【大副那些识儿】传说中的配货——

　　本文选自SUNMOONSIR《阿X正传系列之大副那些识儿》第四节《传说中的配货》中的第3小节。

　　第1小节，《宣载》请点此查看→【大副那些识儿】传说中的配货—宣载，与林志玲入浴的关系~~

　　第2小节，《货量分配》请点此查看→【大副那些识儿】传说中的配货—货量分配，与抖音小姐姐的关系~

　　第3小节，配载仪Load Master→【大副那些识儿】传说中的配货—配载仪Load Master（的使用和校验）

　　信德海事网将在后续刊登其他章节。

　　作者E-mail: sunmoon7x@qq.com，欢迎各位批评指正，交流学习。

传说中的配货（四）

　　阿X破题（作者说）：最浅显的语言，最实际的例子，最多的美女图片，本节就这样介绍了大副的配货（1-max cargo宣载最大货量）（2-distribution 货物分配）（4-sequence装货顺序），还文字图片视频三合一地介绍了(3-loadingcomputer配载仪的)使用和校验。这样的效果就是手把手的教你配了几票货，此文以后，散货船的配载你就心里有底，甚至所向无敌。大副的实操业务开始料……

第4.4小节SEQUENCE装卸顺序

　　阿X小破：装卸顺序是大副货物操作的重要一环，宣载最大货量，分配给每个货仓，接着就是本节要谈的装卸顺序，小套路，抄作业，配载仪实操四个方面展开……

　　4.4.1-重要性

　　同一个航次，如果说宣载最大货量，每个人必须答案一致，分配到每个货仓就可能不一致了，而装货顺序更不可能一致。货物分配和装卸顺序虽然每个人的方案不同，但是有优劣，优劣的标准就是对货量，对船体，对操作，对整个航程的影响。

　　好比说货物分配，减少中垂，甚至造出中拱，一般来说你就赢了，货量上你占优势。比如我轮，研究图纸会发现船中吃水马克在FRAME160（从船尾的FRAME往前）附近，而配载仪BM数值负数为拱，所以尽量造成FRAME160前后中垂数值小，或者为负数。验证前文图4.2-8和图4.2-9可以看出，尽量都是FRAME160处数值小的。

　　还是货物分配。要是拉矿，重货，积载因数小，密度大，满载仓容也就顶多50%，造成中拱有可能。对于可能的煤改粮之前的拉煤，还是尽量匀着装，每个仓都别满，否则擦舱要血命了。这都对后续工作有深刻影响。

　　图4.4-1A某轮V32装货顺序

　　图4.4-1B某轮V32卸货顺序

　　那么装货顺序的影响呢？每个仓货量定了，无论什么顺序，最后每个仓都是预定的数值。对后续的影响不大，对货量也没什么影响，顺序最大的影响是装货港的排水。

　　这个疯狂的时代，装货都能15000MT/H，再好的排水速度也就5000MT/H，把装货顺序做好，把吃水差做大，这是第一重要的问题，并列的第一重要的还有，你要提前排水，立马排水，重力自排。

　　所以好得装货顺序，至关重要！没有最好，只有更好，多研究几遍，不着急发给代理，即便发走了靠港前想起更好的方案，也可以和FOREMAN商量，修正一下。

　　第一节所谈到的BLU CODE里有规定的装卸样本表格，各家体系也都有自己的模仿修正版，大同小异。如图4.4-1A装货顺序，特殊了一点，先装完1仓，往前移泊55米，再装9仓。

　　图4.4-1B卸货顺序，特殊在268三个货仓要压水，最先卸空他仨。

　　此表格的下面的备注要特别注意：

　　***NODEVIATION FROM THE ABOVE PLAN WITHOUT PRIOR APPROVAL OF C/OFFICER

　　***Bendingmoments (BM) & Shear Force (SF) are to be expressed as a % of maximum permitted-

　　in-portvalues for intermediate stages, and of maximum permitted at-sea values for the final stage

　　***Everysteps in the loading/unloading plan must remain within allowable limits for hull

　　girder,shear forces, bending moments and tonnage per hold where applicable.

　　***Loading/ Unloading operations may have to be paused to alllow fo r ballasting/deballasting in

　　orderto keep actual values within limits.

　　严格审核过的强度，必须保证，万万一和计算出入太大，船舶安全受到威胁，可以要求停止装卸。虽然尽量不要这么干。

　　最终给你要强调的是的大写的那一行英文！大副批准才可变化顺序！另外是OBSERVED VALUE要正儿八经填写，不是为了PSC检查，是为了船舶状态。压排水控制室有吃水显示的船舶每轮结束看吃水还能好点。

　　SEQUENCE重要性不仅在于吃水差，但是仅仅吃水差一项已经很有意义了。

　　4.4.2-小套路

　　都说大副业务的主题是货物，这个主题最关键有又在装货港，装货港的关键则在于装货顺序，这个顺序主要考虑哪些方面？有什么套路呢？

　　有一段最俗套最经典的话就是：对于一般散装船，确定货物装卸顺序的原则是：先在船舶中部货舱开始装卸，以缓解船舶的中拱（装货前）和中垂（卸货前）变形，然后首中尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸货过程中不会产生过大的纵倾。略显笼统，具体说来，考虑以下方面

　　第零：造好姿态，即做出完美的吃水差。吃水差大，无论自排泵排和最后的扫水，都沾光，很明显的物理常识，你5米的吃水差两层楼高了，水自己往下流都流的快。我听说过扫仓泵坏了依然把水排到极限，把货装足的高手，最大的绝招就是吃水差做大。排水快，还记得先排前边的仓。若装货分前后两个半程，吃水差不可能一直完美，非得选择到底前后哪个半程吃水差大一些更好？若排水扫水两套管路，只要扫水跟的上，还是前程吃水差大好，这个大的吃水差可以既加速排水，又加速扫水。当然，保险起见，后程吃水差大的话，扫水扫的干净。

　　吃水差越大越好，也得有个极限，这种CAPESIZE船舶理论上最大吃水差可以多少？前文自己查，这个应该记住的。

　　图4.4-2A扁担中垂

　　图4.4-2B扁担中拱

　　图4.4-2吃水差要大

　　第一，船体强度，船体强度必需满足要求。之所以一前面多了个第零条，是因为船体强度的安全永远第一位，这个不应该忘记，也不会忘记，一直要明确这个底线。而装货顺序时，别忘了吃水差，吃水差抢了头条。这里就是说稳性强度吃水差等等，上文配货一节有叙述。船如扁担，可能中拱或中垂，图4.4-2A/B。

　　第二，港口条件，码头的空高，水深等码头的限制条件，肯定不能触碰18万吨的船，尤其在欧洲，空高是个烦人的问题，CH6压水，甚至CH2，8还可能压水，有一次我CAPE轮靠西班牙CARBONERAS港，关于空高16.5米，来了一大串可能的问题。卸货，要压水的货仓肯定提前卸空，准备清扫换盖压水，西班牙还要来先验仓，给你个证书才能压水，甚至排水更烦人，条条框框如图4.4-3。

　　图4.4-3A卸货港空高，卸货结束能保证铲车被吊出来

　　楔子：因为不是完整的整本书，前文的空高基础这里用图4.4-3A说明，WLTOHC，水线到舱盖的距离，装货港，LOADER最起码能伸到你的货仓，你船舱盖200米高就不行了。卸货港，完货最起码保证UNLOADER抓斗能出来货仓，也包括最后的清仓的铲车能被吊出来。

　　4.4-3西班牙CARBONERAS港压水问题

　　以上三条换个思路就是分别对应着，船舶安全，码头限制，工作需要。船舶安全必须保证，码头空高吃水等必须保证，为了排水快这是工作需要而做大的吃水差。

　　第四，完货前的TRIM。没有特殊要求的话，无论PANAMAX还是CAPESIZE，每个仓都是两轮装完/卸完，装货港总是留两轮调吃水，达到你想要的首尾吃水。这里有两个问题，一选择哪两个仓？二留多少货调水尺？

　　一选择哪两个仓？

　　实际上看CAPESIZE大都是28仓调水尺，PANAMAX大都是26仓，为什么？

　　请看某CAPE轮的百吨吃水变化表（图4.4-4B），CARGO HOLD 7仓明显的船尾吃水增大船头吃水不变，CARGO HOLD 3大致反之。37的效果只动船头或船尾的一个水尺，是个临界点，到19仓此消彼长，幅度过大，对比发现，CARGO HOLD28调吃水最完美。同理PNAMAX的也有类似效果。

　　这里还可以利用吃水的只动船尾货船头效果，好比7万吨船去美国拉粮过运河会国（如今贸易战，一时没这机会了），最后调平之前你看完水尺，离你想要的开航吃水还差多少，好了，你知道CARGO HOLD3只会增大船头吃水，船尾不变，算出3仓在装多少货。船尾亦然。尤其过PANAMA，密西西比出来4天，油水消耗算上，开航水尺多少，必须精确。调水尺之前必须算准，盯紧。此时，这表很有利用价值。当然，装7仓前部和后部效果也会不同，往7仓前舱壁有点6舱的效果，往7仓后舱壁则有8仓的效果。这个也要考虑，加以利用。

　　有的码头特殊要求，指定37调水尺(图4.4-4A)，那也没法。毕竟所有预算都是计划，计划尽量完美，精确到厘米，实际操作万一有点误差，也在可控范围。考虑到最坏的情况，做最严谨的计划。即便如此要求，也多做几个备用SEQUENCE，尽量用28调水尺的，用先装1仓仓后装9仓的，对船方有利啊。实际上我们最后确实用了备用方案。

　　图4.4-4A哥伦比亚PUERTO BOLIVAR对LOADING的要求

　　二留多少货调水尺？

　　英文资料照抄如下：Allowance for adjusting trim

　　Before completion of cargo loading, the loading operation should be suspended once and resumed at appropriate holds selected after checking draft so that the planned draft and trim may be achieved. The proper quantity of cargo for the adjustment seems about 2,000 tons in the case of Panamax-size vessels.

　　The Maritime Service Act, 1935 (of New South Wales, Australia), in connection with trimming, prescribes the following:

　　For the purpose of attaining the vessel’s final draught, no more than two (2) hatches shall be designated for trimming.

　　The trimming quantity should not be more than five percent (5 %) of the total loadable quantity.

　　The cargo quantity for distribution to each hold should not be less than half per cent (0.5%) of the total loadable quantity.

　　还有，调吃水的仓要尽量多留空间，即便最后所有的货都装2或8仓里的某一个仓，一样装的开。这是怕码头岸数不准，调平之前，已经拱头了，可以考虑将预留的调吃水的货全部转到8仓。

　　图4.4-4B百吨吃水变化表

　　第五，其他条件。SEQUENCE不止要考虑以上四条，以上才是常规情况的一部分而已，实际总比理想复杂。好比说码头长度不够，现在船舶大型化，码头硬件设施跟不上，空高吃水受限也就罢了，LOAD AREA还不够，好多码头问卷就专门问你FWD CH1到AFTCH9多长。下面简单说几个情况。

　　哥伦比亚PUERTO BOLIVAR港，对CAPESIZE292米的船来说，码头太短，装货机不能从一仓够到就仓，得前后移泊。代理来的文件明确说，移泊前先装完9货仓，然后前移装1货仓。当时还觉得不如先装1仓好，因为最后装的货仓必需最后排水，而WBT1最后排，难排干净，离泵太远。而且当时只做了这一个方案，后来靠码头时，船长一看阵势，觉得可能得往后移泊，一问引水，果然如此。船长立马给我说了一下，我着急的船头拖轮都没解，让水头操作，我抓紧回办公室调整SEQUENCE。这里还一个教训，SEQUENCE不仅要考虑全面，而且再做好最可能的方案之后，也多做几个方案，前移的，后移的，一个LOADER的，两个LOADER的……

　　印度两港卸货，听说过一个故事。印度的第一个港口减载6万吨，再去第二个港口卸空。当时船上做的方案是第一个港每个仓都抓点，到了第二个港，因为大仓左右舱壁肋骨夹着太多煤，让工人用竹杆捅掉，工人坚决不干，理由是上个港别人留下的。扯皮了很费劲。所以，能有机会卸空，不要每个仓抓点，隔舱装载，强度没问题的。

图4.4-4C澳洲HAYPOINT的传送带简直一望无际

　　印度JAIGARH空高受限，6货仓压水，SEQUENCE里必须注意，提前卸空清扫换盖压水。同样西班牙的CARBONERAS可能268三个货仓都要压水，那就SEQUENCE就做成268先卸空。印度卸煤还有过大仓中间出现POOL的故事，工人说你大仓有污水影响我卸货进度，索赔，船上也反向CLAIM说，我装货港出来一路尽力排水，再有我们多次督促工人从四周往中间卸，工人不执行，一切DELAY和其他损失，找码头索赔。

　　某航次拉AB两票货。首先，肯定先装完某一票，先装哪个？没指定的话，也有套路，不都是10%MOLLO吗？把A货装到110%的预算，肯定A货先装了，你宣载到极限了，先装完拉倒。剩下的多少都是B货。还听说过留两票货调水尺的计划，都是笑话。然后，提前考虑卸货港的情况，也要考虑先卸空一票货的情况，所以最好隔舱装载，货量太少的话，找到最合适的，卸空不影响强度，用水可以调回来的货仓。好比说A货装12仓，剩下的B货全装345678仓，肯定不行。

　　传送带停下还有600MT要上船的情况。一般拉煤拉矿总是荒凉的码头，比如说澳洲南非巴西哥伦比亚……，都是传送带运来货，码头荒凉到仅仅传送带就几千米长，一头连着船舶，一头连着堆场货矿场。你在船上喊：好，停，不装了，我的货够了。人家传动带上的货得给你装完。澳洲甚至有的600MT货在传送带上（图4.4-4C）……

　　There are cases where it is inevitable that 100 to 300 tons of cargo remaining on the belt conveyor (depending on the length of the conveyor ) flows into the vessel’s cargo hold even after ordering to “stop loading”. In this case, it is necessary to consult the terminal representative to confirm the remaining amount of cargoes in the belt and order “stop loading” in good time giving allowance for such amount.

　　总之，做SEQUENCE之前，列出所有条件，考虑尽可能全面，提前的计划总是后续少麻烦。

　　前边测得理论性太多，原则性太强，技巧不是三言两语搞得出来。那新手上路怎么办？比着葫芦画瓢吧，下一段就是给你总结的CAPESIZE和PANAMAX的典型装卸顺序，前有车后有辙，新手上路，学会问船长，更得学会抄作业。

　　4.4.3-抄作业

　　抄作业，这里绝对不是贬义词，更好听的说法是多参考，参考别人之前的SEQUENCE，非常关键。

　　别人成熟的成功的经验，有直接拿过来，验证一下就能用。无论老大副新大副，甚至船上的任何职务都需要多参考，验证一下，发现别人不太好的细节，可以调整。跑船老板就是让你重复的工作，他重复的赚钱。

　　跑船人大多时候在做重复的事，说的直白一些，就像农村那种驴拉磨，一圈圈转，重复地干，原地打转。但是，这个也没必要抱怨，老板可是在每天给你发钱，重复地发钱。再想想，哪个人哪一行不是在重复昨天的故事？老师每年讲一样的课，医生每天看一样的病……

　　如果都在重复的驴拉磨，这个社会也就没有进步了，还是有个别高手正在爬螺旋状的楼梯的，在转圈中上升。他转的圈和咱转的圈是不一样的。

　　需要创新，前提是你已经搞透规则，明确底线，玩得很溜了，特别熟了。在你非常牛之前，多参考前辈的！没错的！即便你非常牛了，多参考前辈的！还是没错的！

　　这段不长，却值得单独强调，前面说过，而且后面还会多次强调。下面举例，手把手教你抄作业，参考前辈，学习前辈，致敬前辈（图4.4-56789）。

图4.4-5南非SALDAH BAY装货

图4.4-6印尼TANJUNG BARA装货

图4.4-7澳洲HAY POINT装货

图4.4-8南非RICHARDS BAY装货

图4.4-9印度卸货

　　上面的装卸SEQUENCE的例子（图4.4-56789）扫描货截图，都是CAPESIZE船舶实例，仅供参考。外加图4.4-1A和前文的图4.2-18，这里基本都是典型，都可以参考。

　　从国家上来说巴西澳洲南非哥伦比亚都有了，基本都是他们自己的表格格式。

　　从模式上来说一票货两票货，隔舱装载均匀装载都有了。

　　从货物分配重量来说15万到17万都有了。

　　卸货一般来说比装货省心多了，压水比排水省心多了，就好花钱比挣钱容易多了。也附上图4.4-1B和图4.4-9俩不同风格的卸货顺序，供参考。

　　上面很明显，所有的SEQUENCE都是典型CAPESIZE的实例。怎么能落下了我们主流的PANAMAX呢？下面来几张典型的PANAMAX的截图（图4.4-10.11.12.13.14）

　　可以说PANAMAX最经典的就是3517426的顺序（背下来），略有调整也差不多少。最大好处还在于排水可以从WBT1一直往后，后面的排水会专门说到这个好处，毕竟越是船头方向的离机舱的BALLAST PUMP越远，效率越低。

　　闲言少叙，实例为王，教你当资料，抄袭，参考……

图4.4-10最经典的PANAMAX装货顺序3517426

图4.4-11貌似这个不够好，WBT1后排的

图4.4-12典型PANAMAX装货顺序，略微变异

图4.4-13即便两个LOADER，依然3517

图4.4-14即便卸货，还是3517

　　4.4.4-配载仪做SEQUENCE

　　每条船的配载仪都可能不同，功能是想通的是一致的。可能考虑到7万吨强度计算没这么复杂，一般没有单独的SEQUENCE界面，只能一步步的推算，CARGO HOLD3 LOAD4000MT, DEBALLAST WBT4(P2500MT&S)……，一轮轮的验算记录。

　　这条18万吨的OEC配载仪还好，有单独的SEQUENCE界面，操作步骤如下：

　　1）打开配载仪（上文的图4.3.1界面），点击LOADING SEQUENCE进入

　　2）左上角FILE然后NEW SEQUENCE。（亦可点击LOAD SEQUENCE，出现图4.4-15界面。找到之前某类似航次LOAD，微调）

　　3）INITIAL DATA页面（可参考图4.4-15）填入装货速度，排水速度，水密度等

　　4）点击CARGO/BALLAST OPERATION进入主界面（图4.4-16），主要的操作都在这里。

　　状态导入：点击COND LOAD进入类似于图4.4-15的界面，导入ARR或DEP的状态。

　　货量输入：图中CARGO操作区，例如第二轮的CARGO HOLD4下面输入10000MT，第三轮CARGO HOLD3下面输入10000MT……，屏幕右侧的吃水BM/SF自动算。

　　压载水输入：图中BW操作区，第一轮的WBT 7PS下面输入的-6600，负的减去排水，第四轮的WBT 6PS下面输入的-2500……，屏幕右侧的吃水BM/SF自动计算

　　状态显示：状态显示区的所需时间，首尾吃水即TRIM，还有BM和SF百分比。

　　转入配载界面：LC即LOAD COMPUTER，转入上文图4.2-2那种配载界面，所有详细信息，比如AIRDRAFT等。在LC界面点击屏幕最上方的VERSION挨着SEQUENCE字样，即返回SEQUENCE界面

　　至于ARR/DEP货量和状态等，不需赘述。

　　5）最后点左上角FILE》SAVE CONDITION保存。

图4.4-15配载仪LOAD SEQUENCE界面

　　做SEQUENCE的具体步骤，是上一节故意落下的，这一节补上。这两个地方那里介绍都可以，不必纠结，分不太清。

　　实际上大副业务，也分不清版块，往粗略了说，大副管安全管货管水管保养管记录管培训……，往细致了说，大副业务零散，细碎，复杂，交叉，不是三言两语说得明白，不好分出来几个业务块，一个个讲述。

　　像三副业务的消防救生值班保管，清晰的很。说到这，大副是整个甲板的负责人，大副必须有个高度，三副的问题就是你大副的问题，大副有责任有义务指导三副，某个角度讲，三副是给你大副干活。同样，二副水头大厨都是你的兵。当然该不该管，怎么管，有什么艺术，这都是高手的世界。大副至少明确，什么是我的责任和义务。

　　更上一层楼，大副整条船的第一副船长，有义务协调机舱部统筹全船工作，整条船你得负责。

　　再甚至一下，作为大副要有MANNING COMPANY的高度，MANAGEMENT COMPANY的高度，OWNER的高度……，每个层次不一样，看问题就不一样，得到的结果也就不一样。

　　上面的话题，有个时髦的说法叫格局。格局小了，不是好大副，难成好船长。

　　眼下这个《阿X正传》系列的高度就太高了，我想着把《阿X正传之大副那些识儿》大副业务，类似的二副业务，三副业务，水头业务，实习生指南，未来的船长业务……，每个都弄出个实战经验心得，共享光大，共同进步给每一个我同船过的同事，壮大我船队，扬威中国海员，笑傲世界。当然了，我自己草拟的序言说过了，这些业务常识只是开出的药方，对航海事业诊断看病的病根，批评性太大，不说太多，我现在能做的，就是尽量多扩展正能量……

图4.4-16配载仪SEQUENCE主界面

　　就像上面特定的这条船的这个配载仪的做SEQUENCE的步骤，表述出来，意义不大，全世界几条船能用这款配载仪？用同款配载仪人家水平还可能更高啊，用不着我在这里嘚瑟的敲出来这些字，截这些图，录这些视频。

　　但是呢，动笔写写画画的精神，笔记分享给大家的精神，背后共享的精神，意义重大。分享出来能让更多人知道，这家伙三脚猫的功夫都可以在信德海事发表，我比他强的多，我也可以啊，说实话，我也是阴差阳错的把笔记发给信德海事的。坦白讲，航运界缺少一线经验的记录和分享，更缺少踏实干活且愿意写点心得的每一个你。

　　那好吧，信德海事投稿邮箱：admin@xindemarine.com，我觉得，针对一线航海生活的原创文章，只要你敢投稿，信德都可能发表。而且你写个前文我提到的我的想法：二副那些识儿，三副那些识儿，都是可以的。甚至我的叫大副那些识儿，才是常识，你可以大副那些事儿，正事……。包括对本文的任何批判疑问甚至鄙视，我的联系邮箱：sunmoon7x@qq.com,欢迎大家，批评指正。

　　至这些文字，自知水平不够，经验不足，但是背后的精神，甚是自豪。船上实操业务，特别是大副业务方面的东西，博大精深，总结分享，探讨进步，意义相当的大。但是没人愿意写，老大副不屑于写，新大副没功夫写，而且之前三年两年大副生涯就结束啦，或者8年10年久做船长了，我辈不幸，赶上最坏的时代，也是最好的时代，资历久不一定就善于累计分享。出身低不一定想法底，可能干劲更高。一介船夫，不求闻达，我就先把大副业务捯饬一下，请洒潘江，各倾陆海云尔……

　　这些笔记（这才是整理成型的一部分），只是提供一份我在船上实习，实践，思考的记录，这对航海正能量的传播事业和整个社会正能量传播之宏伟大厦或难成为一石一木，对于后来者或许有些微意义————若留下探索，后人总结；若留下经验，后人咀嚼；若留下教训，后人借鉴；若留下失误，后人避免；若留下精神，后人光大。

　　阿X小结：装货顺序是重要一环，提前准备，多做方案，卸货最好9个UNLOADER，随便卸。卸货比之于装货，应该轻松了一点。18万吨的船，只要空高吃水没限制，写完5万吨货，基本可以自压所有BWT TO FULL。看吧，货指示一方面，BALLAST WATER的话题还没谈呢，这是下文的话题。

　　阿X公曰：第四节可以说是多数人认为大副的最重要业务。宣载，分配，顺序，都清晰明了，大副业务还怕什么？怕不自知，这才是沧海一粟，九牛一毛，仅就《大幅那些事儿》来说都是全书20节里面的1节而已。而且没有绝对可复制的经验，只有临时性规律的总结，Do remember that In me the tiger sniffs the rose。总之，这才是万里长征的第一步，还有很长的路要走，无论如何，希望每一个你顺顺利利生活，高高兴兴上船，平平安安回家。

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