船用生物燃料，何时C位登场？

近期，国际油价震荡上行，几乎逼近四年来最高点；2020限硫大考进入倒计时，为应对新规，成本必将有所增加……种种原因迫使各大航运公司加紧寻找应对办法，以保证成本收益的平衡，例如全球最大的集运公司马士基航运计划征收新的燃油附加费等。然而，无论最终选择何种对策，终究需要有人为此埋单，这让整个行业提前感受到了冬日的冷冽。而就在这时，一则消息如同雪中送炭般给航业送来了一股暖风。

据外媒报道称，作为旨在改变全球海运市场使用燃料的Goodshipping项目的一部分，Samskip旗下一艘装载了800多个集装箱的集装箱船“Samskip Endeavour”号通过GoodFuels Marine加注了22000升氢化植物油用作船舶燃料后顺利通过了航行测试。根据测试数据显示，该类燃料完全能够替代掉等量的化石燃料，使用该种燃料能够节省大量的燃料并大幅度的减少有害气体的排放。这么一来，国际燃油涨价、2020年限硫规定从此都是浮云，也正如媒体所报道一样，船东们再也不用担心国际燃油涨价了。

通常情况下，新型燃料必将涉及是否适用于现有船舶的问题，但该燃料并不用担心此问题。据报告介绍，该船在过去一直使用化石燃料作为船用燃料。据了解，该类氢化植物油可以来自于餐馆残余（也就是传说中的地沟油）以及食物加工中的副产物。经过处理后可以在柴油机以及锅炉中使用。此外还可以被用于工业生产肥皂、甘油、动物饲料和其他产品。

据悉，“Samskip Endeavour”号此次航行为首个使用生物燃料运输的货运服务。该船运输服务由Samskip和GoodFuels Marine合作完成。GoodFuels Marine为“Samskip Endeavour”号提供22000升使用过的食用油制成的植物油。这些食用油的供应商包括Tony’s Chocolonely、Dopper、Blygold、Magic Marine和Mystic。

Goodshipping项目计划旨在鼓励希望减少海上污染的运营商加入，并通过在运载货物的船舶上改用生物燃料来减少运载货物对环境的影响。根据指定船舶上的货运量水平，运营商与开发商计划商定相应数量的生物燃料，以替换原先使用的高硫燃料油。Goodshipping负责整个协调过程，并为选定船舶在选定的港口进行生物燃料加油。

Goodshipping项目宣布，通过使用生物燃料取代重质燃料油，该计划使得这些公司共同避免了超过40吨的二氧化碳排放，此外生物燃料的使用还大幅减少了其他污染物的排放，如含硫物、煤烟和炭黑排放。

该项目组表示，通过使用生物燃料，货主可以减少海运过程中碳排放的影响。此外，该项目组正在增加加速海洋生物燃料领域研发的需求。

船用清洁燃料家族还有哪些成员

海事环保法规要求日趋严格，各航运公司都在寻求更加清洁的燃料。该新燃料的试验成功这意味着航运清洁燃料队伍中又有了一个新成员，为更环保且可持续发展的航运业未来增添了力量。那么，航运清洁燃料队伍中还有哪些成员呢？

展望未来：2030全球船用燃料变局

古人用“月晕而风，础润而雨”，来比喻通过某种迹象，可以预知事物的发展方向。预知未来，是为了更好地适应和掌控未来，提升适应变局的能力。航运业亦如此，作为航运业运营中的重要一环，对未来燃料发展的预测自然不可或缺，正如业内人士所言，航运业正在经历一场转变，管理好“今日”不断增长的运营成本，并达到满足环境要求的成本效益，就要求船舶运营者对“明日”做出正确预判。毋庸置疑，燃料是现阶段市场运营的最关键要素之一，燃料成本控制会直接影响利润率。全球各个机构也对全球能源进行未来10年、20年等不同时间段的预测分析，其中，劳氏也针对航运业发布了《2030全球船用燃料发展趋势》。那么，这份报告预测的依据是什么，又采用了什么样的分析方法呢？

首先，整个分析预测是基于装箱船、散货船、杂货船和油轮等四大船舶类型。为什么选择这四大船型？报告指出，上述四大船型的燃料消耗约占全球航运业燃料总消耗的70%。同时，分析预测还对2030年航运业的管控做了三种假定：一是在所有外界管控情况基本不变，称之为维持现状情景（Status Quo）；二是管控都范围遍及全球，称之为全球共同情景（Global Common）；三是全球在管控方面“各自为政”，各国拥有各自的管控规则，称之为竞争国家情景（competing nations）。这三个情景代表了世界航运业在2030年可能出现的不同的发展情景，可能由现在的商业化逐渐变得更加全球化或者更加本土化。基于上述船型和假定，报告评估了多种可用燃料的发展潜力，包括传统燃料和替代燃料。传统燃料指船用化石燃料，代表性燃料是船用蒸馏油（船用柴油和船用汽油）以及不同成分的残油：重燃料油和低硫重油。替代能源指液化天然气、甲醇和氢能，生物替代品等。研究结论认为，未来型燃料，必须具备四方面的特质：一是必须可供船舶使用；二是必须拥有足够好的成本效益；三是必须拥有相比现有和即将出现的能源技术相抗衡的足够竞争力；四是必须能够满足现行和未来的环保要求。

那么，在三个不同情景模式下，不同燃料的未来前景又将呈现哪些不同特点呢？

首先，在维持现状模式下，假设贸易无大变革，经济呈现平稳增长，快速管控变化不存在，航运会发展，但程度有限。如假设0.5%的低硫油限制依旧在2025年实施，那么到2030年重燃料油依旧占整个燃料份额的一半以上。对于大多数的船队，尤其是油运行业，重油依然被认为是最具成本效益的选择。会有相当比重的船队，主要是旧船，依靠船用柴油和船用汽油来满足ECA要求。可能这并不是最佳选择，但对一些船舶而言，这依然是仅有的可实现的技术选择。2020年到2025年，低硫重油使用比重会增加，在2030年，替代燃料比重将有重大改变。LNG应用将逐渐增加，首先是化学品船及成品油轮，其次是散货船以及杂货船。2030年，化学品船及成品油轮将占到30%的份额。由于燃料价格和贮存成本问题，LNG将更适用于小型船舶。虽然会有一些集装箱船安装LNG储罐，但在整个船队中的比例很小。

在“全球共有”情景下，我们假设全球燃料硫含量有统一要求，以此规则为基础，也是持续使用重油燃料的主要原因。不同于维持现状模式，由于低硫重油价格的原因，高低硫重油使用比重不会太大，相反会有更多投资追加到洗涤器设备等技术中。碳排放方面政策会更加严厉，氢能源使用会增加，2030年在非传统燃料中将占9%，2050年则有大幅上升，并在所有船型燃料中占有较大份额。LNG和氢能对传统燃料的替代，首先会出现在散杂货船、化学品船和成品油轮中。也就是说，在“全球共有”情景下，国际贸易的显著增长，可能会促进LNG和氢燃料的使用。

在“国家竞争”模式下，报告给出的LNG应用份额最小，而传统重油，报告给出的数据是60%。与“维持现状”模式相比，从2025年开始，船用柴油与船用汽油所占份额将更少。由于各自管控法规的特点，管制的不确定性和不断增加的壁垒，增添了浓重的保护主义色彩。LNG的应用，并不十分明朗，在“国家竞争”模式下，要求管控规则的稳定以及有吸引力的价格，所以传统重油在价格上占有优势。相比于前两种情景，LNG在化学品船及成品油轮上的应用将有较强劲的增长，到2030年，份额可达15%。其他船型也将出现类似趋势，但在油轮行业，传统重油的应用份额非常大。这说明，非传统燃料市场份额的推动来自于传统燃料油价格和排放立法，而不是独立的商品增长预判和相关的运输需求。总的来看，重油市场份额尽管有所降低，但使用总量还在增加，并未减少。2030年，重油的需求量将比2010年增加23%，这对控制船只温室气体排放并未带来积极影响。

根据《2030全球船用燃料发展趋势》预测，接近半数或者三分之二的油轮、散货船和集装箱船将在2030年之前继续使用重油，而正如业内人士所言，从依赖重油到使用替代燃料将会是一个较长的转变过程。

得出这一结论的依据何在？我们可以从两方面窥斑见豹。一是从重油的使用率来看，研究报告认为，重燃料油在2030年之前使用率依然很高，在“维持现状”情景中，约占47%的市场份额，在“全球共有”情境中，约占58%份额，在“国家竞争”情景中，约占66%份额；二是从各个船型对替代燃料的使用份额来看，化学品船和成品油轮可能成为最早使用LNG燃料的船型，在“维持现状”情境中，LNG大约占该船型燃料消耗总量的31%。但其他船型方面，曾提出的11%使用LNG的发展前景，在2010年根本没能实现。《2030全球船用燃料发展趋势》认为，2030年，全球船舶能源消耗量有望翻番，其中，新型燃料相比重油会增长更快一些。

总的来说，新型船用燃料替换现用重燃料油仍需花费多年时间，完全颠覆现有船舶燃料的构成在未来16年内是不可行的，业内人士表示，2030年之前，重油依旧是船舶燃料的重要组成部分。所以，未来重油的使用比重并非一定会减少，也并非减少便好。

来源：中国船检

免责声明：本文仅代表作者个人观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。

投稿或联系信德海事：

admin@xindemarine.com