22根缆绳崩断！分析穿山北港区潮流对船舶靠离泊的影响

　　2013年6月11日，K轮在靠泊宁波远东码头11#泊位卸货过程中发生断缆，22根缆绳全部崩断，并在漂移过程中与当时系靠在10#泊位的D轮发生擦碰，造成D轮尾部左右两侧船体局部受损。发生该事故的客观原因是水流流速大，流态复杂。主观原因是缆绳受力不均，未能及时调整到位；船方也未能充分考虑潮汐变化和当时作业特点，采取必要的安全措施，如申请拖轮监护等。

　　宁波海事介绍到，穿山港区作为宁波舟山港的核心港区，来往船只频繁，吞吐量十分庞大，其同时也不同于一般港区，有着非常特殊的水域地理特点，广大船员朋友需要及时留意。

　　今天我们就来介绍下穿山北潮流的特点：

穿山半岛地形地貌

　　1、总体为低山丘陵地区，沿海岸线分布山间凹谷及小型海湾淤积平原。

　　海岸类型以淤泥质(人工)海岸为主，基岩海岸次之。西起竹湾，东至光明村东固的涨水潮岸段，岸线长约6km，主要分布有竹湾、花船、中宅、大小黄石门及涨水潮西侧5个小型海湾淤积平原，岸线类型为淤泥质海岸。

　　2、滩面坡度岸边平缓，向海迅速变陡。

　　沿岸有泥滩分布，滩面坡度岸边平缓(1~2度)，向海迅速变陡，最陡处可达30度以上，滨海小淤积平原间为低山的坡麓或小支脉，岸线类型为基岩海岸。陆域水域地形均较陡，一般陆域地形坡度20~40度，海域地形坡度10 ~30度。

水域地理特点

　　1、周边地理环境复杂

　　大大小小的岛屿完全包围，北边主要岛屿有大榭岛、大猫岛、小猫岛、摘箬山等，东边主要岛屿有舟山岛、朱家尖、登步岛等，该水域潮流在涨、落潮过程中需经过这些岛屿间的多个水道与上下游联接起来。

　　2、岸线极为复杂

　　呈不规则巨齿型，穿山半岛地形又呈突出的岬角，造成该区域的潮流极为多变，如同一时刻该水道的潮流表现南北分布可能不一，东西分布也可能不一，极为复杂。

潮流特点

　　1、螺头水道潮流以往复流为主

　　主要表现为涨潮流向西，落潮流向东。

　　2、涨落流路不一致

　　受局部地形的影响，水深变化引起水动力的横向变化，特殊岬角矶头地形的挑流作用等，使得峡道中的水流出现涨落流路的不一致。

　　3、潮流湍急，流向多变

　　近岸水域潮流因该区域岸线走向、岛屿分布，及航道水深分布，使得有些区域的潮流湍急，有些区域的潮流流向多变，有些区域的某些时刻会形成涡旋。

流场概况

　　螺头水道东与峙头洋相接，西经册子水道、金塘水道与杭州湾相通，水道东西较长，南北略窄，主槽水深在100m以上，水深流急，是潮流进出杭州湾的重要通道。涨潮时，外海潮波经虾峙门、清滋门、福利门诸水道进入峙头洋，然后进入螺头水道，经册子、金塘水道进入杭州湾；落潮时反之，杭州湾内落潮流经册子、金塘进入螺头水道，经过峙头洋，后经虾峙门等诸水道进入外海。受峡道地形制约，螺头水道内涨落潮流以往复流为主，旋转性较小。涨潮流向主要为偏W向，落潮流为E向。

　　涨潮流经峙头洋进入螺头水道时，受东侧长柄子嘴、鹅掌嘴等一系列凸出山体的影响，局部范围内有一定逆时针回流区。

　　初涨时，涨潮流由外海经长柄嘴挑流后略向北偏进入螺头水道与舟山群岛海域，由于螺头水道主流落流的惯性作用，水道南侧与北侧率先转涨，并逐渐增大。随着主流转涨，水道中偏南椭圆型顺时针回流逐渐演变为“S”形，并且随涨流增强后消失。涨急时整个螺头水道水域的水流变成单一的西流，历时大约2小时。

　　随着涨潮流趋缓，在长柄嘴西北侧形成一个小范围逆时针旋转回流，逐渐向西扩大变形，至竹湾北部水域变成椭圆形。在涨停前椭圆形回流逐渐向长柄嘴方向移动。

　　初落时，穿山半岛北侧近岸水域内的水流早于螺头水道主流落潮。

　　落潮初期，穿山东口、穿鼻山与神马岛之间以及穿鼻山与凉帽山间各有一股水流在竹湾附近水域与较弱的落潮流汇流后沿岸向东进入岬角水域，此时落潮东流较顺但持续时间较短，约1小时～2个小时。

　　随着主流东流的增强，受大榭岛的挑流作用与穿山半岛北侧微凹地形的影响，竹湾水域逐渐形成一椭圆形顺时针旋转小回流，其流速较小。该回流随着主流东流的增强而逐渐西移，范围逐渐扩大，流速也有所增加。

　　此时在穿山半岛近岸水域开始形成一股近岸西流，与穿山东口的东流相遇，顶冲转北，在回流西南方形成一个三角汇流区，随着回流的扩大继续西移。该回流逐渐变圆略向西北运动。而此时螺头水道主流继续向东落潮。

　　受白鸭山东侧浅滩影响，其南侧水流继续向西，基本平行于岸边进入岬角水域，流速稍有减小，与西边的东流一起维持三角汇流区的存在。两股水流交汇后从凉帽山与白鸭山间的深槽向北汇入螺头水道主流。

小结

　　穿山港区北岸西侧存在顺时针涡旋，北岸东侧存在逆时针涡旋。因受这些涡旋影响，港区西侧表现为涨潮流历时长于落潮流历时，余流也为涨潮流方向；港区东侧表现为涨潮流历时短于落潮流历时，余流为落潮流方向。

　　穿山水域的潮流在涨、落的过程中，受多个大小水道的分流及汇合，使该水域潮流呈现各不相同的特征，又受岛屿、岬角和凹凸海岸线的影响，使得螺头水道潮流在涨、落过程中，与近岸水域潮流存在较大差异。

中宅码头

　　在中宅近岸水域，码头所在岬角口水域落急时水流平顺流急，湾内水域则呈垂向流与顺时针回流并存现象，码头水域受水下地形的影响呈紊流，湾内则呈较强的顺时针回流，其直径约500m左右，持续时间约0.5小时～1小时。落缓时，该回流尺度逐渐扩大至整个岬角湾水域，直至涨潮。

光明码头

　　码头水域处于凹入的小湾，岸线曲折，水下地形复杂，流态十分复杂多变。码头水域高、低潮潮时明显比镇海站提前，平均高潮时间提前1.5小时，低潮时间提前1小时。据本人比对镇海和峙头角潮水，大约平均为峙头角早2小时15分，并推算光明码头则比峙头角晚0.5小时左右。

　　码头水域存在回流与涡旋，潮流运动也呈现明显旋转、趋于旋转流的形态，而且旋转方向既有逆时针，也有顺时针，随大小潮汛不同流向变化不尽相同，且在垂直方向上也有明显变化，（可能同时存在两个不同方向的回流），流况十分复杂。该区域的回流主要形式为：涨潮时区域回流为逆时针方向，落潮时区域回流为顺时针方向。

-高潮时-

-低潮时-

　　船舶靠离泊安全要点

　　1、 计划准点

　　(1)掌握本船的船舶特性。靠泊前，必须掌握本船的操纵性能，其中包括载重状况、纵横倾对操纵的影响，对本船车、舵、锚、缆等操纵及系泊设备投入使用的有效性及可靠程度必须有全面了解。

　　(2)靠码头前，还必须熟悉掌握外界的客观条件，其中包括港口、航道、码头、泊位的情况，泊位附近风流、水深和船舶交通等信息。

　　(3)做好靠泊部署。船舶操纵是船上各项工作的联合作业，全船每一个环节都必须紧密配合，确保各项操作准确、及时，才能使整个操作过程运行自如，并确保靠泊计划的顺利执行。

　　2、 控速

　　根据本船的停车趟航距离和当时风流的影响，在到达泊位之前适时停车，维持舵效即可；进入泊位下端时，如果速度太快，可预先倒车控制船速；到达泊位中点N旗时，船速以不超过2节为宜；横风较强时，为防止风压，余速要求稍大；有水流时，码头边比中间的流速小，从航道中进而码头会发现余速变大，应当特别注意。

　　3、 掉头区

　　掉头前应充分估计好首尾的距离，选择好操作时机，掉头过程中，驾驶台应保持与船首尾的联系。抛锚时应注意观察，防止与停泊在码头上的船舶抛出的锚链搅缠若准备在高潮后的缓涨流中掉头靠涨潮方向，应防止岸边落流来得早和在掉头过程中耽误时间，待掉好头后前去靠涨水头时，遇到尴尬潮流；又要防止急躁情绪，在掉好头后争取时间，用较高的船速去靠泊位，导致因惯性太大而冲撞码头的事故。为此在掉头时备妥1艘拖船协助掉头，即使在靠泊时遇到尴尬潮水，亦可请拖船协助顶靠，不失为一个有效措施。

　　4、 拖轮到位与配置

　　靠离泊行动前应确保拖轮数量足够并及时就位，特别是在风大而港池狭窄的条件下。当在静水港港池内吹拢风靠泊用拖轮吊艉，或在港池内就码头边掉头、顺风靠泊用拖轮顶艉时，往往因拖轮就位太迟而陷入被动局面。

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