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坐在船上的武汉


(⊙_⊙)

每天一篇全球人文与地理

NO.471-坐在船上的武汉

作者:猫斯图

制图:孙绿 / 编辑:棉花

1957年,武汉长江大桥正式通车,首次把阻隔于长江两岸的武汉三镇联系起来。

在此之前,长江是分割南北的天堑,汉江则把江北的汉口和汉阳也阻隔开来。武汉三镇,正是在这两条大江大河的划分之下,始终难以整合。这种割裂感,即使在武汉合并多年后的今天,仍然存在在武汉市民的心中。

武汉长江大桥

在那个没有大桥的时代,负责维系武汉各地交通的,是各类船只。从木质的手摇船到先进的蒸汽轮船,武汉江面上航行的船只就是市民赖以出行的唯一途径。针对这笔涉及武汉全城生计的大买卖,私营业主和国家力量也曾经进行过激烈的博弈。

今天的文章,就一起来看看长江大桥铺设完成前武汉交通的水上生命线。

江汉西来于此会

朝宗东去不须分

明清两代,在武昌和汉阳的夹缝中政治地位低下的汉口,逐渐成为了商贾云集的贸易集镇,更受到了外国人的青睐。武昌和汉阳生产的各种货物往往需要经由汉口而运出,让这座原本不受人重视的港口后来成长为了“驾乎津门,直追沪上”的内陆大港。

“驾乎津门,直追沪上”的汉口

随着汉口的经济地位越来越高,驻扎武昌的地方官员逐渐也把监管和征税工作的重点转移到了汉口。三地的人货往来终于成为了这座城市运转的刚需。但是宽阔的汉江和长江两道大江严重影响了武汉三镇互相勾连的效果。

武汉三镇

此前零星出现的民间小渡船,在汉口突然崛起、武昌汉阳经贸往来也变得频繁的背景下,就形成了庞大的产业链。清人刘献庭记载“由汉阳东门到武昌平湖门间,渡船最小名‘双飞燕’,一人而荡双桨,最捷且稳, 坐六八人。且其值甚寡,一人不过小钱二文。故谚云‘行遍天下路,惟有武昌好过渡’。”

“双飞燕”小渡船

按照购买力计算,当时的一文小钱相当于今日的两角钱都不到。做手工摆渡只需要花四角钱,足可正命武汉当时摆渡业已经成为了一个充分竞争的市场。在长期的价格博弈中,划船的船夫与渡江的乘客已经相当有互惠互利的关系,也可以认为是武汉这座内陆工商业大城市的商业气氛在基层民间的写照。

在黄鹤楼上很有雅兴看覆舟

但是手工摆渡的船只只是木制的小船,面对风浪的稳定性殊为有限。而船夫们为了跑一趟多赚钱,也往往在船上多塞乘客,以至超载,增加了船出事故的危险性。“黄鹤楼头看覆舟”,甚至成为了武汉三镇人们口耳相传的俗谚。

其实黄鹤楼离得并不远

没有大桥的时候

江面对于小船也确实够宽

于是到了光绪三年,意识到普通民办小渡船无法完全满足百姓出行需求的清政府开始开办官渡,并颁布了官渡的章程。官方使用的渡船虽然在价格和班次上无法与民间的小渡船相比,但是至少使用的是船体巨大的木船,在江面上行驶风雨无阻,大大方便了民众的日常出行。

已经报废的大木船

当时的官船主要往返于武昌汉阳门、汉口龙王庙、汉阳东门三地。这其中有些时至今日都还是武汉公交轮渡的码头,有些虽然废弃了,却因为靠近居民点而不断有重新启用的呼声。它们也是那时候武汉三镇最重要的人货集散点。

武昌汉阳门、汉口龙王庙、汉阳东门三地

但即使有了民船和官船的互相补充,武汉三镇之间的交通往来仍然显得不方便。武汉三镇正位于汉江冲入长江的交叉口,水流湍急、漩涡复杂,木船在激烈的漩涡中经常显得不堪一击。木船缓慢的移动速度也常常让焦急的乘客感到无奈。

汉江冲入长江的交叉口

驻汉口的日本外交官水野幸吉就在他著名的《汉口: 中央支那事情》一书中记载,从汉口前往武昌办事,一大早就要出门,下午四点才能回来。对于已经完成了工业维新,习惯了在内海和大江上见到汽轮奔驰的日本人来说,汉口与武昌之间没有轮船是很奇怪的事情。

早期渡轮

而武汉的中国有识之士,也已经意识到了这个问题。

汉口夕阳斜渡鸟

洞庭秋水远连天

1896年,曾任湖北巡警冯启钧的开办的仁记轮船局宣告成立,由两艘轮船运营传统手划船经营的民航线路。此后更是出现了大量使用汽轮运输的民航公司,前后有十几家轮船公司参与了武汉水上交通运营的竞争。

左下冯启钧

那时候武汉的轮渡市场完全是一个无政府状态下的纷乱竞争。看到大型轮船公司,甚至英国商行也凑热闹进入了民航市场,那些手划渡江的老船客们也纷纷鸟枪换炮。在大汽轮之外,还有为数不少的小型轮船在三镇之间航行,最巅峰时有24艘之多。

这些大小船只杀入武汉的江上航运市场,让竞争一下子变得极为激烈。为了在竞争对手的残酷挤压下求生存,各家轮船公司都想出了奇特的办法招揽客户。他们不仅把价格压得奇低,也在武汉市内各码头间做起了排列组合的文章,力求把所有可能的线路都开发出来,获得有别于对手的一点点客流。

具有“东方芝加哥”之称的老汉口

繁华璀璨如中部明珠

武昌与汉口之间的民航线路原来是最多,这主要是为了服务在武昌的中国官员、军人和在汉口的外国人员互通。而在两地选择的码头,也只是传统的武昌汉阳门和汉口王家巷之间

武昌汉阳门和汉口王家巷之间

1915年,济川公司就开辟了汉口英租界至武昌汉阳门航线,作为传统汉口-武昌航线的补充。虽然英租界只比王家巷往北去了一点,却因为靠近各国租界而成为了外国外交人员喜爱的航线。见有利可图,其他轮船公司也纷纷跟进,开始在其他租界内开设通往武昌的航线。

1900年的外国租界

一直没有什么存在感的汉阳,此时已经有了张之洞留下的冶金和制造业,成为了武汉的工业基地,与政治中心武昌和商贸中心汉口的交通往来需求也与日俱增。为汉阳配置相应的航运能力势在必行。

汉阳铁厂

1913年,安合轮船局率先开辟了武昌平湖门至汉阳东门的航线,让轮船的汽笛声传到了汉阳。东门也就成为了汉阳通过轮渡对外沟通的主要码头。

经过多年的竞争和博弈,各大轮船公司最终确定了几条稳定的航线:武昌平湖门至汉阳东门、武昌汉阳门至汉口王家巷、武昌汉阳门至汉口江汉关三条航线是最重要的主力航线。武汉三镇之间,基本上凭借着民营的轮船和少量作为补充的手划船完成了水上交通的勾连。

但是这种轮船也有着它的问题。由于是民营企业,各大轮船局都在政府监管缺位的情况下和乘客玩起了躲猫猫。不仅在船只班次上弄虚作假,只肯凑齐了乘客才发船,更在船只上塞满了超载的乘客。民国初年的武汉居民对这些私营轮船公司颇有微词,希望官方能出手进行管制。

超载确实很不安全

随着国民革命的成功,新的政体终于在中华大地得到了试验和推行,逐渐成型,政府之手也终于来到了武汉的江面上。各显神通的民营时代即将过去,江上运输成为公共基础服务的日子不远了。

莫怨鹤飞终不返

世间无处托仙翎

1926年底,国民政府成立武汉市,武汉的江面交通一下子成为了国民政府核心之内的重点照顾对象。由于当时仍处战争时期,武汉的水上轮渡直接被北伐军接管,变成了带有军政府旗下公共设施色彩的公共服务。

1927国民党革命军

当时的北伐军多有从武汉渡江者,平时用于服务百姓的轮渡往往无故就成为了运兵船,从武昌向江北运输士兵,各大轮船公司也是敢怒而不敢言。在北伐军经常无度的征发之下,整个武汉的轮渡产业甚至由繁盛陷入了亏损。能保留下来的商用航线,只剩下了苗家巷到汉阳门的一条。

苗家巷到汉阳门的一条

这样下去,对北伐军调兵不利,对国民政府管理武汉更加有害,于是纯商业的轮船公司被政府取缔,逐渐由官督商办变成了官办的轮渡。紧急设立的武汉轮渡事务所于是承担起了管理武汉水上交通的职责,把军用码头和民用码头分开,避免了码头混用造成的混乱。

民国时期的军舰

轮渡事务所是官方背景,而“政府方面不能专以盈利为目的”,所以在线路的选择上比商业企业更多了一分想象力和便民性。原本因为离三镇交汇处太远而没有的到重视的鲇鱼套和文昌门码头被启用,通过轮船直接与汉口王家巷相连,方便了当地百姓的出行。这种规划更在粤汉铁路鲇鱼套站建成之后显得明智起来。

便利远郊群众

在长江江面上从未出现过的环线也在轮渡的国营期间由政府推动而形成了。从武昌平湖门出发,经过汉阳东门、汉阳川主宫、汉口王家巷、最终停泊于武昌曾家巷的航线之形成,不仅让武汉三镇的轮渡在节省运力的情况下便利了更多民众,也为当时的观光客提供了一条便捷省钱的官方线路。

国民政府的统一规划,也让轮渡不再是在水面上单独存在的交通方式,而是和陆地上的公交系统相互联结。抗战爆发之前,武汉的轮渡已经能和当时的公共汽车无缝对接,民众出行大为方便了起来。

在政府背景的轮渡事务局统一调度下,武汉的轮渡一时间摆脱了经营混乱的局面,成为了重要的公共交通工具。尽管政府运营的轮渡不能将交通运输的收益最大化,但却能顾及地区间发展的公平性,让超前性的线路规划成为可能,推动了武汉三镇的一体化进程。

这一点,在任何时期任何国家的政府交通超前规划中都能找到相似的经验。

今天的武汉,轮渡仍然是部分民众在三镇之间移动所要使用的交通工具。但随着长江大桥和几条过江轨道交通线的建成,轮渡的重要性的的确确是在下降的。几乎只有在武汉旅游的观光客,才会对江面上行驶的摆渡船感到津津乐道。

但人们不应忘记的是,在武昌、汉阳、汉口三镇整合的过程中,轮渡曾经扮演过极为重要的角色。没有从手划小木船到蒸汽大气轮的进步,就没有武汉三镇之间便捷的人货交通。把各有特色的三镇凝聚起来,也就不是一件轻松的差事

今时不同往日

参考文献:

吴承胜. 近代武汉轮渡发展述论[J]. 社会科学动态, 2017 (8): 89-95.

近代武汉城市史[M]. 中國社会科学出版社, 1993.

曾艳红, 蔡述明. 地理环境对近代武汉城市经济发展的影响[J]. 长江流域资源与环境, 2002, 11(4): 358-362.

周德钧. 近代武汉 “国际市场” 的形成与发展[J]. 湖北大學學報 (哲學社會科學版), 2006, 33(2): 198-201.

END

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