海事法官讲故事之七——撞了没撞？撞了！

海事法官讲故事之七-撞了没撞，撞了！

经常有人会问:“海事法院是管海上撞船的官司的吧？”答:“对，也不对。”或者问:“你们海事海商是怎么分的？”答:“海商是指海商合同，海事大致是指海上侵权。”更或者问:“海这么大，船怎么会撞起来？”答:“既然船会撞起来，就说明海其实并不那么大，否则要海上避碰规则干嘛？”

许多时候，海真的并不那么大，比如港池内，比如狭水道，比如密集渔区，再比如视线不好的时候，这道理如同下雨天汽车驶入了菜市场小巷。印度洋足够大，太平洋更大，可船总要靠港，要经过那些狭窄的水道，要穿过那些渔船密集的水域，要经历从驾驶台望不到船头的大雾天。海既然有时候并不显得那么大，南下北上，东出西进，你来我往，船舶就难免发生碰撞，就难免船损人亡，所以得有海上避碰规则，航行按规则来，责任按规则定。那首《海上避碰韵歌》就是讲这事的，很是流行，连《中国航海技术》这么专业的公号都转发了（详情见：→《海上避碰韵歌》-一首韵歌记牢COLREG72 ，必收藏！！）。韵歌的第一句是便唱: “海上规则防碰撞，作此韵歌说端详。航行值班须谨慎，事故多半疏了望。”

船撞了，法律上是这么分的，船与固定物相撞，比如码头、桥梁、防波堤等等，是船舶触碰; 船与船相撞，是船舶碰撞。广义的船舶碰撞还可以分为直接碰撞和间接碰撞，后者是指虽没有直接接触但造成了他船的损失，主要是浪损。听着挺清楚，其实却未必，比如撞上了他船的锚链、拖轮的拖带物、拖网渔船的网具，这些实践中都发生过，都争议过。两艘船碰撞了，分析原因，认定责任，这是常态，争议再大，总能够给个比较客观的定论。但如果连撞了还是没撞都不清楚——你说撞了，我说没撞; 你说是我撞的，我说跟我没关系——问题就来了，到底撞了没？到底是谁撞的？这种案件，已经碰到多起，一方是渔船，另一方往往是外国籍大货轮，都发生在东海渔区。原因很简单，那片海域既是主要的南北航路，又是传统的作业渔区。接下去，海事法官就讲几个这渔船和那货船撞了还是没撞的故事。

第一个故事，撞了没撞？撞了！

玉环籍蒋某有艘渔运船，也叫收鲜船，长不足24米，宽近5米，连蒋某在内船上7名船员。几年前12月份的一个晚上，洞头外海水域，渔运船22时许接到通知去收鲜，开始向东航行，航速7节。22时59分，驾驶人员王某突然发现左舷出现一艘大船，随即发生碰撞。仅隔了5、6分钟，渔运船便沉没了，全部人员落水，经周围渔船搜救，5人获救，船员李某和崔某失踪。海事部门接警后经调查，初步锁定了P轮。P轮利比里亚籍，德国船东，集裝箱船，长304米，宽40米，当天15时许从宁波开航前往深圳; 22时58分，航速18.5节，航向186°，值班水手突然发现船艏右舷10°左右有渔船横越船艏，相距仅2链(约370米)左右，立即向值班三副报告，三副当即下令左满舵进行避让；23时01分，P轮开始转回原航向，继续航行。

应蒋某申请，海事法院指派法官连夜赶往深圳蛇口港扣押了P轮，并促使船东通过国内代理律师提供了相应的担保。同时海事部门也及时对P轮开展调查，包括船舷擦痕、该航次使用的海图、船载航行数据记录仪（即VDR，又名船用黑匣子)等。经调查，海事部门认定P轮为肇事船，且了望疏忽，未及早履行让路船责任，负事故主要责任；渔运船未保持正规了望，负事故次要责任。

蒋某对P轮船东提起诉讼，而两名失踪船员(后被依法宣告死亡)的遗属，则分别对蒋某和P轮船东提起诉讼。

P轮始终坚持其并非肇事船舶，认为渔运船是被其他船撞沉的，与P轮无关。证据材料也反映，确实有一些疑点——碰撞时间点陈述不一致，对船体颜色辨认与P轮存差异，周围作业的个别渔船指认另一南下船舶等等，而VDR数据已被覆盖，无法恢复。那么，如何认定P轮是肇事船呢，案件如何处理，几个疑点又是如何排除的呢？容下文一一道来。

关于肇事船舶的认定。事故水域位于温州外海，距离洞头岛约50海里，是大型船舶南下北上的习惯航路，又有大量渔船作业，通航环境十分复杂。事故发生后，渔运船立即通过VHF播发遇险信息，附近多艘渔船在接到报警后赶赴事故水域救助。

一、从两船动态以及事故发生时间和位置分析。根据双方船员、参与救助渔船船员的陈述以及P轮AIS(船舶自动识别系统)航迹回放，当日22时59分许，即碰撞事故发生时，渔运船船位在27°56′.6N/122°08′.6E，而P轮船位基本与渔运船重合，且P轮在同一时间、同一位置对渔船进行了左满舵紧急避让。

二、从P轮船艏右舷刮痕分析。现场勘验照片显示，P轮船艏右舷有2条明显的刮痕和擦痕，刮痕起点距离船艏约6米，距离水线约2米，由低向高往船艉延伸约4米；擦痕在刮痕下方，延伸约8米。再往船艉方向7米处，还存在一条明显的长度约4米的刮痕，走势与前述刮痕一致，距离水线约8米，可以肯定系同一物体刮擦所致。而根据获救船员陈述，渔运船被撞后擦着对方船滑过去，渔运船资料和照片显示，该船生活区与驾驶台均位于船艉，上层建筑高约5米，满载干弦高度0.7米，驾驶台顶有高5米左右的桅杆。P轮船体划痕明显呈新，不可能如P轮所称系之前由于受锚或锚链，或者拖轮刮擦造成。从P轮船艏右舷刮痕来看，与渔运船发生过碰撞的情形十分吻合。

三、从碰撞事故发生后双方对对方船舶状态、动态陈述分析。渔运船驾值船员蒋某和王某陈述，事故发生后，用手电筒向对方船舶发出警示，同时看到对方驾驶台上有人走动，船壳绿色，驾驶台白色，船非常大，干弦非常高; 渔运船在碰撞后，过了6-10分钟才沉没。而P轮值班驾驶员和水手陈述，23时许避让横穿船艏的渔船后，值班水手到驾驶台边对避让效果进行核实，看到渔船上有灯光闪亮，呈正常浮态。双方陈述基本一致。综上，认定P轮与渔运船于当日22时59分在27°56′.6N/122°08′.6E海域发生碰撞。

关于疑点排除。

一、碰撞时间点。渔运船驾值船员在接受海事局调查时和庭审中陈述，事故发生时间为22时40分左右或者22时40分至23时，均为概数，差异之处，可予排除。

二、船壳颜色。P轮船壳为蓝色，而渔运船几名获救船员在接受海事局调查时均称对方船壳为绿色。王某在庭审作证时称，当时被吓住了，对方船的颜色没看清。法官认为，两船碰撞事发突然，惊慌之间，夜里在手电筒照射下，难以清楚辨别蓝、绿，并未违背生活经验，该疑点也予排除。

三、是否有其他嫌疑船舶。参与救援的某渔船船长高某在接受调查时称，其在驶往事故水域过程中听到对讲机中有人说肇事大轮往南行驶，自己的渔船正好在事故水域南面，就立即打开避碰设备察看，发现一艘南下的快速船就进行了锁定，对方船名为“SINGAPORE”；而渔运船船主蒋某之前曾称，听高某说对方船名为“HEUNGA SINGAPORE”。高某的渔船相距事故水域6海里，收到求救信号时间为23时03分，其仅在驶往事故水域途中听其他船对讲机所讲，以避碰设备锁定正在南下的一艘大船，就认定为肇事船，推定缺乏唯一性，也无其他证据相佐证，同样应予排除。    

关于碰撞原因。根据海事部门对双方船员所作的调查笔录，以及P轮值班三副和水手的书面声明，可以确定：P轮22时58分突然发现位于其右艏10°左右的渔运船时，两船相距仅2链，遂立即采取左满舵，22时59时就发生了碰撞，此时船艏才刚刚开始向左偏转；而渔运船则直到发生碰撞时才发现来船。     

案件经开庭审理后，在确定碰撞事实、明确主次责任的前提下，经主审法官主持，各方最终达成了和解协议。        

这起船舶碰撞事故案，能够快速确定当事船舶并得到稳妥处理，回想起来，主要得益于两点: 

一是海事部门在初步锁定嫌疑外轮后，及时对事故进行了全面而又深入的调查，固定了证据和事实。

二是渔运船一方(包括失踪船员家属)积极申请诉前扣押船舶，有效防止了权益落空。  

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